Взлет задерживается

Как и в большинстве других отраслей российской экономики, в отечественном авиапроме с началом кризиса наступил глубокий спад. Однако в этой отрасли он имеет некоторые специфические черты. Их комментирует для OPEC заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Игорь Фролов.  

– Российский премьер Владимир Путин недавно заявил, что финансирование отечественного авиастроения за последние пять лет увеличилось в 20 раз. Неясно, откуда такая цифра. В рамках ФЦП "Развитие гражданской авиатехники" в 2009 году госбюджет должен выделить 19,4 млрд. рублей. В 2004 году его расходы на те же цели составили чуть более 3 милрд. рублей. Т.е., номинально, финансирование приобретения гражданской авиатехники было увеличено в 6,5 раз или, в реальных ценах, менее, чем вчетверо. Конечно, дополнительно государство поддерживает отрасль закупками Минобороны и развитием лизинга авиатехники. Косвенно поддержка осуществляется и путем выкупа допэмиссий акций предприятий в рамках формирования Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Это разные по целевому назначению деньги, у них разный срок реализации, суммировать их некорректно. Например, не факт, что средства, выделяемые на выкуп акций у акционеров авиапредприятий вернутся в отрасль. Реальность такой опасности подтверждает отчет Счетной Палаты о проверке ОАК за 2008 год. Но даже если просуммировать все, что выделяется для развития отечественного авиастроения, по экспертным оценкам, это на порядок меньше необходимого. Для сравнения, отметим, что в поддержку производства на одном только "АвтоВАЗе" за год из федеральной казны было вложено около 1 млрд. долларов.

Правительство сейчас пытается стимулировать спрос на новую авиатехнику с помощью кредитов ВЭБа и с помощью пиара. Именно в этом ключе было выстроено последнее авиашоу МАКС-2009. Так, министерство обороны в присутствии премьера подписало здесь контракт о закупке до 2015 года 64 боевых самолетов на общую сумму 80 млрд. рублей. Шум в прессе был велик, но, к сожалению, новых самолетов – Су-35 – в этой сделке предусмотрено всего 48, а это – четыре эскадрильи. Кроме того, планируется довести еще 12 Су-27 до модификации СМ, и закупить 4 Су-30М2. Других столь же масштабных сделок на МАКСе не было, хотя правительство пыталось простимулировать заключение контрактов на поставку Ан-148 и Суперджет-100.

– Пресса сообщает, что Суперджет-100 вызвал на Западе огромный интерес. Зачем стимулировать его закупки, если все и так хорошо?

– ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" утверждает, что обладает заказами на изготовление 130 самолетов. Однако эта цифра дана с учетом заказов обанкротившихся AiRUnion и "Дальавиа". Серьезного интереса к Суперджет-100 нет и за рубежом, хотя его характеристики лучше, чем у аналогичного бразильского самолета Embraer ERJ 145 или канадского Bombardier CRJ900. Проблема в том, что в 2001 году, когда стартовал проект Суперджет, утверждалось, что самолет взлетит в 2006 году. С 2007 года должны были начаться его серийные поставки. В целом, до 2025 года предполагалось выпустить 800 самолетов, однако, сроки были сорваны. ОКБ Сухого до этого гражданских самолетов не выпускало, и реализация проекта затянулась. В итоге, серийные поставки начнутся в 2010 году. Трехлетнее отставание стало критичным, так как Суперджет теперь вынужден конкурировать с самолетами того же класса: китайским ARJ21 и японским Mitsubishi Regional Jet. Поэтому китайский рынок, на который делался главный расчет, мы, практически, потеряли. В итоге, твердых контрактов у Авиационной холдинговой компании (АКХ) "Сухой" менее чем на 100 самолетов. Это не окупает проект.

На внутреннем рынке конкурентом Суперджета является Ан-148. При этом, Суперджет-100 – низкоплан, ему нужны аэродромы, взлетно-посадочная полоса (ВВП) которых отвечает высоким стандартам. В России таких немного. Поэтому, в рамках ФЦП "Модернизация транспортной системы России" в стране стали модернизировать ВВП и инфраструктуру аэропортов. Но реально, поскольку заказов на самолет в России мало, получается, что, за счет гигантских госинвестиций, мы готовим аэродромы для европейской и американской техники.

– Неужели маркетологи АКХ допустили такой просчет?

– Скорее, разработка этого самолета была не совсем коммерческой. Свидетельство тому - технологическое переоснащение авиазавода в Комсомольске-на-Амуре для сборки Суперджетов импортной техникой. Теперь ее задействуют для выпуска Су-35, а затем – истребителя пятого поколения.

– Значит, самолет, на разработку которого было затрачено столько сил и времени, оказался мертворожденным? Может быть, конкуренты Погосяна оказались более удачливыми?

– Думаю, что первый вице-президент ОАК Михаил Погосян сделал для запуска Суперджета все, что мог. Что касается конкурентов, в рамках ОАК реально существуют две крупные группы, которые пытаются консолидировать в своих руках финансовые и материальные потоки. Погосян, имевший мощную поддержку со стороны ныне бывшего директора департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрия Коптева, объединил вокруг АКХ технологический кластер, занятый разработкой и производством фронтовой авиации. Создание кооперации, консолидирующей разработку и производство боевой техники, и есть реальная цель этой группы, а Суперджет - дополняющий проект.

Вторая, конкурирующая с Погосяном группа – выходцы с НПК "Иркут". Ее лидер Алексей Федоров, президент ОАК. Группа контролирует НПК "Иркут", ОАО "Таганрогский АНТК им. Г.М. Бериева", ЗАО "Техсервисавиа", ЗАО "БеТа-Ир", ЗАО "ОКБ "Русская авионика", ЗАО "Итела", ЗАО "ИркутавиаСТЕП", ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева", ОАО "АК им. С.В. Илюшина, Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) и Ульяновский авиастроительный комплекс.

Выпуская Ан-148, ВАСО будет конкурировать с АКХ "Сухой". В отличие от Суперджета, этот самолет может эксплуатироваться даже на плохо подготовленных аэродромах. Пока выпущен его первый серийный экземпляр. С 2011 года планируется выпуск 6 самолетов в год.

Однако самой серьезной проблемой авиационных КБ и заводов является нехватка персонала, способного собирать самолеты по нужным регламентам и технологиям. Подготовка таких кадров занимает до 7 лет. При этом рабочим, на которых сейчас лежит основная тяжесть производства, перевалило за 60. Подготовить им на смену молодежь, учитывая низкую зарплату в авиапроме, проблематично.

Та же проблема может поставить крест и на следующей перспективной российской разработке. По планам ОАК, к 2016 году на основе новейших технологий должен быть спроектирован и сертифицирован среднемагистральный самолет МС-21. В следующем году определится, какими двигателями и авионикой оснастят этот самолет, кто будет поставлять комплектующие, и какой кооперации потребует его производство.

– К этому времени производство в России, уже начнет развиваться, и новый самолет будет весьма кстати.

– Этот проект упрется в те же проблемы, с которыми в свое время столкнулся Суперджет. Серийное его производство требует крупносерийного производства комплектующих и авиадвигателей. Только при этом условии выгодно вкладываться в технологическое перевооружение соответствующих заводов. Поскольку придется преодолеть двадцатилетнее отставание, разработка отечественного двигателя обойдется вдвое дороже, чем модификация подходящего западного. Выбор, вероятно, будет сделан в пользу импорта.

Напомню, что Суперджет, по стоимости комплектующих, на 60 процентов состоит из импортных деталей. Если МС-21 в этом смысле повторит его судьбу, его можно будет считать не отечественным самолетом, а созданным в рамках международной кооперации.

– Год назад эксперты расценивали перспективы авиапрома гораздо оптимистичнее. Неужели экономический кризис все так фатально изменил?

– В течение 5 последних предкризисных лет пассажиро- и грузопотоки быстро росли. Компании закупали новые лайнеры, осваивали новые линии, боролись друг с другом. Наиболее агрессивно вел себя на рынке Аэрофлот, была даже предпринята попытка создания Росавиации. Тогда капитал из отрасли не уходил.

С началом кризиса денег на покупку новых самолетов у наших авиакомпаний не стало. Зато, цены на авиакеросин упали почти вдвое, причем, по мнению экспертов, эта тенденция сохранится до 2012 года. Себестоимость авиаперевозок сократилась процентов на 10, что значительно увеличило прибыли авиакомпаний. Однако, те, видимо, вложат ее не в свое развитие, а в краткосрочные высокоприбыльные проекты на стороне. Капитал из отрасли может уйти. Косвенным признаком того, что это уже происходит, стало требование авиакомпаний, чтобы государство помогло им покрыть образовавшиеся долги. В том же ряду стоит недавний отказ от вступления объединения "Атлант-Союз" в планируемую авиакомпанию гендиректора ГК "Ростехнологии" Сергея Чемезова. Таким образом, видно, что получение прибыли за счет увеличения пассажиропотока в среднесрочной перспективе авиакомпаниями не планируется, хотя еще год назад считалось, что она будет получена.

Зато, низкая себестоимость авиаперевозок сделала вновь рентабельной эксплуатацию советских самолетов, не столь экономичных по расходу топлива, как западные. Комплектующие для них на складах имеются. При этом, безопасность Ту-154, собранного из качественных комплектующих, еще высока. Это позволяет с успехом использовать старые машины для выжимания из них остатков прибыли. С другой стороны, в среднесрочной перспективе это подрывает спрос на новую отечественную технику.

– Т.е. перспектив у российского авиастроения, по-вашему, никаких?

– Это зависит от государства. К сожалению, в отрасли нет хозяйствующих субъектов с долгосрочными интересами. Программы развития отечественной промышленности на 10-15 лет вперед не являются реальными планами. Бюджетный горизонт господдержки составляет 3 года, но бюджет из-за кризиса разработан только на год. Производственный цикл авиапрома гораздо длиннее. Из-за этого, у производителей техники на внутреннем рынке возникают проблемы с госконтрактами. Их нереально заключить так, чтобы на следующий год они автоматически пролонгировались. Постоянное участие в новых конкурсах и, соответственно, задержка финансирования, приводит к недопустимой для производства неритмичности. Долгосрочные планы можно реализовать только в рамках международной кооперации, поэтому многие предприятия переориентировались на экспорт. Для авиатехники, учитывая мировую конъюнктуру, это не выход, поэтому рост производства российской гражданской авиации будут ниже, чем в планах ОАК и новой ФЦП развития авиатехники, которую правительство планирует принять этой осенью.